Die Adam Opel GmbH

Er war es die Finanzkrise über die alle Sprachen. Jetzt ist es Opel. Und düster sind diese Schlagzeilen. Von Pleite, Konkurs, Insolvenz und Staatsbürgschaft ist die Rede. "Opel muß überleben!", war eine oftgenannte Forderung von vielen Seiten in den letzten Tagen.

Vor 146 begann Adam Opel mit dem Bau von Nähmaschinen. 1886 verließ das erste Fahrrad aus dem Hause Opel die Fabrik. 1898, drei Jahre nach dem Tode des Firmengründers, der nie Autos produzieren wollte, begannen seine Söhne mit dem Automobilbau. 1928 war Opel mit 44 Prozent aller in Deutschland produzierten Kraftfahrzeuge größter Fahrzeughersteller Deutschlands. Am 3. Dezember 1928 erfolgte die Änderung der Rechtsform des Unternehmens von einer Kommanditgesellschaft in eine Aktiengesellschaft. Am 17. März 1929 verkauften Wilhelm von Opel und sein Bruder Friedrich Opel 80 Prozent der Unternehmensanteile an den amerikanischen Automobilkonzern General Motors. 1931 gaben sie das Unternehmen endgültig aus der Hand der Familie Opel.

Die 1960er und 1970er Jahre waren die große Blütezeit der Firma Opel, die damals nach VW der zweitgrößte deutsche Automobilhersteller und in einigen Fahrzeugklassen sogar Marktführer war. Am 9. Juli 1964 lieferte Opel den fünfmillionsten Wagen aus. Die Produktion in Bochum lief auf Hochtouren: 1965 sind 500.000 Kadett hergestellt – nur 21 Monate später ist die Million erreicht. Im gleichen Jahr 1966 wird das Zweigwerk Kaiserslautern eröffnet, das Gelenkwellen, Stoßdämpfer und Fahrwerkteile herstellt.

In den Jahren 1980 bis 1982 sorgt die zweite Ölkrise in der gesamten Autobranche für einen tiefen Rückschlag, der mit fast 20 Prozent schlimmer war als zur Weltwirtschaftskrise 1929/30. Das erste Mal seit 1950 schreibt Opel rote Zahlen: 411 Millionen DM im Jahre 1980. Über 7500 Beschäftigte werden, teilweise mit Abfindungen, entlassen.

1962 beschäftigt die Adam Opel AG 35.000 Mitarbeiter und erwirtschaftet einen Jahresumsatz von 2,2 Milliarden DM.

1972 sind 59.200 Mitarbeiter bei Opel beschäftigt und erzielen einen Jahresumsatz von 6,5 Milliarden DM.

1990 sind im Opel-Konzern 57.400 Mitarbeiter beschäftigt bei einem Jahresumsatz von 23,708 Milliarden DM.

Seit Ende der 1980er Jahre führten durch rigorose Sparmaßnahmen bedingte Qualitätprobleme und ein wenig innovatives Design zu einer negativen Imageentwicklung der Marke Opel, insbesondere im Vergleich zum Hauptkonkurrenten VW. Mitte der 1990er Jahre kam es zur so genannten López-Affäre um den ehemaligen Opel-Manager José Ignacio López de Arriortúa, der für viele der Maßnahmen (Lopez-Effekt) verantwortlich war. Ihm wurde vorgeworfen, bei seinem Wechsel 1993 zu VW interne Unterlagen von Opel an seinen neuen Arbeitgeber weitergegeben zu haben.

Auch wegen Abstimmungsschwierigkeiten zwischen der europäischen Zentrale von GM in Zürich und der Opel-Zentrale in Rüsselsheim und des wenig glücklichen Agierens der in rascher Folge wechselnden, meist aus den USA entsandten Opel-Vorstände kam es immer wieder zu Problemen und Versäumnissen bei Modellpolitik, Produktion und Qualitätssicherung.

Diese Fehler ließen den Marktanteil von Opel stark zurückgehen, bis zum Tiefpunkt von 9,1 Prozent im Jahre 2007. Eine anhaltend schlechte Konjunktur drückte zusätzlich auf die Absatzzahlen. Die daraus resultierenden Milliardenverluste führten zu einem drastischen Programm zum Abbau von Kapazitäten und Mitarbeitern. Im Werk Bochum, wo von ursprünglich bis zu 23.000 Arbeitsplätzen nur noch rund 6000 Arbeitsplätze erhalten bleiben sollten, kam es deswegen im Oktober 2004 zu einem mehrtägigen Streik der Belegschaft, der mit einem Teilerfolg endete. Im Jahr 2006 hatte Opel in Deutschland nur noch 27.661 Mitarbeiter – zehn Jahre zuvor waren es noch 46.000.

Da Opel-Aktien nicht an der Börse notiert sind, wurde zum Bürokratieabbau und zur Kostensenkung die Adam Opel AG in eine GmbH umgewandelt. Am 7. Dezember 2005 erfolgte die Eintragung der Adam Opel GmbH ins Handelsregister.

Warum geht es Opel heute besonders schlecht?
So besonders schlecht geht es Opel eigentlich nicht. Aber Opel ist eine Tochtergesellschaft von General Motors. GM leidet unter dem gleichen Problem, wie alle anderen US-Autohersteller, nämlich einer völlig verfehlten Produktpolitik, sie in eine Zeit paßt, die seit der ersten Ölkrise 1980 vorbei ist. sie konnten jedoch bei dieser Produktpolitik bleiben, daß bei den Amerikanern die Devise "Everything is big!" gilt. Aber auch damit ist es vorbei. Der Absatz der 3 großen Hersteller aus US sinkt seit Jahren. Allein 2006 sank der Absatz von GM um 8,7 %, von Ford um 8 % und Chrysler um 5,5 % im Vergleich zu 2005. Im gleichen Zeitraum stieg der Absatz aller anderen Hersteller in den USA. Die beiden größten Gewinner sind hier Toyota mit einem Plus von 12,5 %, und Mercedez-Benz mit einem Plus von 10,6 %. GM schreibt, wie Ford und Chrysler, seit 5 Jahren Verluste. Allein in den ersten 3 Quartalen 2008 liegt der Verlust von GM bei rund 26 Milliarden Dollar.

Nach dem Mutter-Tochter Prinzip können Gewinnen und Verluste zwischen Mutterkonzern und dessen Tochterunternehmen ausgeglichen werden. Das ist nichts ungesetzliches. Und das genau das tat GM. Es schob einen Verlust von 2 Milliarden in diesem Jahr auf das Konto der Adam Opel GmbH. Dadurch leidet nun die Kreditwürdigkeit von Opel. Aber liquide ist Opel. Noch!

Fazit:
Im Sommer sprachen wir noch alle von einer Finanzkrise. Die Staaten reagierten darauf angemessen mit Rettungspaketen, um das verlorengegangene Vertrauen zwischen den Banken und zwischen Banken und Kunden wiederherzustellen.

Nun es aber so, wenn ein Bürger verunsichert ist, ob er morgen noch an sein Geld kommt, oder ob er morgen überhaupt noch Arbeit hat, hält er sich mit seinem Konsum zurück. Er spart nun wahrlich nicht bei allem. Er spart vor allem bei teueren Anschaffungen. Und eine der teuersten Anschaffungen ist nun einmal ein Auto.

Die Autohersteller in Europa vertreten zwar eine weitgehend richtige Produktpolitik, aber deren Absatz sank, als Ölpreis und damit auch der Benzinpreis immer weiter anstieg. Hinzu kam noch eine Verunsicherung durch die Politik. In der EU diskutierte man über "Strafzahlungen" der Autohersteller, wenn deren Fahrzeugflotte einen bestimmten Abgaswert übersteigt. In Deutschland selbst diskutierte man wieder über eine Änderung der KFZ-Steuer. Berechnungsgrundlage soll nicht mehr der Hubraum, sondern der CO2-Austroß sein. Wenn ein Bürger nicht weiß, was morgen ist, sichert er sich ab. In diesem Falle: Er kauft kein Auto.

Auch in den USA hatte mit steigenden Benzinpreisen zu kämpfen. Die Autohersteller reagierten darauf aber nicht mit verbrauchsarmen Modellen. Im Gegenteil: Bei der diesjährigen Autoshow in Detroit präsentierten sie nach wie riesige Spritschlucker wie den Hummer. sie habe absolut nichts dazugelernt.

Nun, wo die Karre im Dreck steckt, soll der Staat eingreifen. Ein Rettungsschirm wird gefordert. Die Begründung: Wenn der Staat einen solchen Schirm über die Banken spannt, so kann er das auch über die Autoindustrie. Und so wird in der EU derzeit über einen Rettungsplan für die Autoindustrie beraten. Ein solcher Plan ist in den USA vorerst gescheitert. "Bis sie uns nicht sagen, wie sie das Geld zur Rettung ihrer Firmen einsetzen wollen, können wir ihnen kein Geld geben.", sprach Nanci Pelosi, die Vorsitzende des Repräsentantenhauses.

Ich persönlich habe mit einem Auto-Rettungsschirm ein Problem. Wenn ein Unternehmen alles richtig gemacht hat; ein Produkt anbietet, das in die heutige Zeit paßt; und lediglich unter der Konjukturdelle leidet, seine Probleme also nicht selbst verschuldet sind; dann kann der Staat, so meine ich, als Bürge einspringen. Wenn das Unternehmen jedoch seine Probleme selbst verschuldet hat, und die Autobauer in den USA haben ihre Probleme selbst verschuldet, und sie bereits in diesem Jahr bewiesen haben, daß sie nichts dazugelernt haben, dann sollen sie untergehen.